Sezon ruszył, lotnych dni coraz więcej, ku naszej uciesze można znów „ciąć” przestrzeń. Dlatego ten artykuł powstał w trosce o bezpieczeństwo świadomych osób korzystających z możliwości poruszania się po naszym wspólnym niebie. A jako, że chętnych do oglądania świata z góry jest coraz więcej, można, a nawet trzeba nabyć „socjalne minimum” wiedzy na temat poruszania po niebie. Niestety, pomimo uzyskania przez wielu Świadectwa Kwalifikacji wiedza na temat podziału i korzystania z przestrzeni powietrznej w Polsce nadal jest za mała. Więc potraktujcie ten wpis, jako przypomnienie, a nie podręcznik czy kompendium wiedzy. Temat jest na tyle szeroki, że można by zapełnić stu, a nawet więcej stronnicową książkę, wiec powiem tylko o podstawach.

A do napisania skłonił mnie fakt, a raczej loty, które wykonałem z innej perspektywy niż zwykle, (czyli PPG) i pewien wpis na grupie rec.paralotnie. Przemierzaliśmy przestrzeń samolotem, a dokładnie Cessną 172 z lotniska EPKN. To, co zobaczyłem i do jakich wniosków doszedłem, uświadomiło mi problem, na który spoglądałem dotąd tylko teoretycznie, ale o tym później.

Krótko w temacie definicji:
Przestrzeń kontrolowana C to głównie CTR– strefa lotnisk kontrolowanych, TMA– rejon lotnisk kontrolowanych (sufit CTR-u to podłoga TMA) i wszystko ponad, FL95, czyli w okolicach 2900m AMSL do góry. Dochodzą do tego AWY, czyli stałe drogi lotnicze MCTR i MTMA, czyli strefa i rejon lotnisk wojskowych. Resztę pominę. (tak dla wyjaśnienia, w CTR można również wydzielić strefę do lotów, np. bezzałogowców, co już nastąpiło)

W TYCH STREFACH (prócz szczególnych okoliczności i wszystko zgodnie z prawem lotniczym) NIE LATAMY!

Dlaczego?
Nie składamy planu lotu, nie posiadamy (w większości przypadków) łączności na częstotliwościach lotniczych i nie posiadamy transponderów, a wizja spotkania się w Airbusem A320 w znajomych fioletowo-biały barwach lub B737 śmierdzi wycieczką do Abrahama na piwo, czyli wiecznym odpoczywaniem i smutnymi wpisami na grupie lub fejsie typu :” Blue Sky bracie” itp. Kłopoty z prokuraturą wojskową też do przyjemności nie należą.

Wszystkie te argumenty przemawiają za tym, żeby tam się nie pchać. A, jako że latamy na dużym kawałku szmaty, to większość radarów nas nie widzi i chyba większość zgodzi się ze mną, że dodatkowy szpej w postaci transpondera, radia lotniczego czy znakowania skrzydeł w Rejestrze Cywilnych Statków Powietrznych jest, co najmniej zbędne i zbyt kosztowne.

To, co nas najbardziej interesuje to przestrzeń niekontrolowana G, bo z niej korzystamy, ale i tu mamy obostrzenia:
1) strefa P, czyli strefa zakazana. Ustanowiono je w celu ochrony obiektów na ziemi przed działaniem lotnictwa (np. duże zakłady przemysłowe, rafinerie, zakłady chemiczne, reaktor jądrowy w Instytucie Badań Jądrowych) – NIE LATAMY!
2) strefa, R czyli strefa ograniczona- w Polsce występuje nad Parkami Narodowymi gdzie dozwolone jest latanie jedynie powyżej 1000m AGL, poniżej nie latamy!
3) strefa D, czyli strefa niebezpieczna najczęściej nad poligonami wojskowymi – NIE LATAMY chyba, że chcemy ( my lub nasz przystojny trup ) stać się atrakcją wieczornych wiadomości TVNu, Polsatu czy Teleexpresu ( rozkładówka w FAKCIE również murowana )
4) strefa MATZ, czyli strefa i rejon lotnisk wojskowych. NIE LATAMY, bo i tak nie zauważymy czy przeleciał nas F16, MiG29 lub Mi24, których lata w WP ok. 30szt.
5) strefy, TSA i TRA, czyli strefa czasowo wydzielona i strefa czasowo rezerwowana. Tu też NIE LATAMY! Strefa TSA jest w Polsce głównie wykorzystywana przez wojsko w celu np. manewrów, ćwiczeń, pokazów itp.

Nie ma jednak formalnych przeszkód, żeby np. jakiś aeroklub zamówił i wykorzystywał w pewnym okresie czasu daną TSA w celu latania np. legalnie powyżej FL95. Dla reszty strefa jest niedostępna.

TRA to strefa określonych wymiarach, w obrębie, której poruszanie się wymaga rezerwacji w przedziale czasu oraz przez którą dopuszcza się przelot innego ruchu lotniczego po uzyskaniu zezwolenia i na łączności z właściwym organem służb ruchu lotniczego lub właściwym organem wojskowym lub na warunkach uzgodnionych z właściwym organizatorem lotów.  O tym gdzie sprawdzić aktywność tych stref napisze w podsumowaniu. Oczywiście w czasie aktywności, w tą strefę również nie wlatujemy.

Jest jeszcze strefa ATZ. Jest to strefa lotnisk niekontrolowanych i informuje nas o wzmożonym ruchu w danym  miejscu. Jak najbardziej można ją naruszać, ale tylko po wcześniejszym kontakcie z zarządzającym strefą – może to być kontakt telefoniczny. Zarządzający nie może odmówić, ale my musimy się dostosować do jego zaleceń wlatując w daną strefę ATZ. Gdyby doszło do zdarzenia to wlatujący w ATZ ponosi odpowiedzialność. Dlatego strefy są aktywowane czasowo i zamawiane dzień wcześniej, ponieważ to zarządzający strefą ma pierwszeństwo do operacji lotniczych w swojej strefie. Koniec bełkotu.

I tu zaczyna się moja opowieść ze wstępu. Startowałem z EPKN Cessną 172, zrobiłem dwa kręgi w ATZ, nabrałem prędkości, wysokości i poleciałem na wschód w stronę Gliwic. Zameldowałem się na FISie Kraków i leciałem dalej na wys. ok. 2300-2500ft z prędkością ok. 160-200km/h. Kiedy przelatywałem nad jeziorem Pławniowice przeszła mi przez głowę myśl: przecież w tym rejonie wielu chłopaków na PPG lata tu wysoko, ponad 1000m AGL! Wtedy zacząłem wyciągać smutne wnioski wynikające z prostej przyczyny.

Lecąc na tej wysokości, wiele samolotów podróżuje z prędkościami przelotowymi zbliżonymi nawet do 300km/h i gdyby nikt z lecących tam PPGantów nie zgłosił lotów na FISie, nie ma szans żebym któregoś zauważył. Kto leciał małym samolotem wie, o czym mówię. A wracając do domu w tym dniu, napotkałem śmigłowiec LPR lecący w stronę Gliwic na wysokości nie wyższej niż 100m AGL ! Spotkanie z nimi będąc poszkodowany na ziemi często kończy się uratowaniem naszego życia. Spotkać ich „oko w oko” lecąc glajtem?
Na szczęście w tym dniu wiało ponad 8m/s, więc glajty leżały w workach i plecakach.

I tu apel !
Pamiętajmy, że nieśmiertelny był tylko Christopher Lambert w Highlanderze.

Nic nas nie kosztuje, aby zadzwonić na FIS i głosić przelot, w jakim rejonie latamy, w jakich godzinach. Dostaniemy od miłych panów „paczkę zwrotną” w postaci rzetelnej informacji o aktywnych strefach i zgłoszonych lotach w naszym rejonie. Każdy statek powietrzny przelatujący w tym rejonie będzie wiedział, że tam latamy nasze dupska będą spokojniejsze i bezpieczne.

Panowie z FISu nie gryzą, nie pytają o dane osobowe, rozmiar kołnierzyka, a nawet o kolor glajta. Oni są od tego, aby zapewnić informację, co się dzieje w danym regionie. Dbają o to, żeby poruszać się bezpiecznie, ale sami się do nas nie zgłoszą! Numer telefonu do FIS warto sobie wpisać. Podam je poniżej.
Pamiętajmy o separacji w locie. W wyniku jej braku zginęło w tamtym roku dwóch pilotów.

Zmartwił mnie też wpis na rec.paralotnie :
https://groups.google.com/forum/#!topic/pl.rec.paralotnie/qfbkiSRj4LU
Pytanie kolegi mogło brzmieć równie dobrze, jak to napisał kolega paraptaszek: jak mocno można ciągnąć tygrysa za ogon zanim ci odgryzie głowę… Wnioski wyciągnijcie sami.

Każdy wypadek paralotniarza, każde odnotowane naruszenie stref (CTR w szczególności, a byli tacy, którzy np. EPKT potrafili przeciąć pas startowy lecąc glajtem) działa na naszą niekorzyść.  Jak na razie mamy wielką swobodę w lataniu paralotniami w Polsce. Nie chcemy przecież żeby jakiś urzędas, który ma tyle pojęcia o pilotażu i lotnictwie, co spece Maciarewicza od Tupolewa, wprowadził nam przepisy, dzięki którym znów oddamy państwu kupe hajsu i czasu, aby móc legalnie latać. W krajach Europy Zachodniej ludzie muszą występować o pozwolenia na latanie, napędy muszą przechodzić surowe certyfikacje. Koszty, koszty i jeszcze raz koszty. A wszystko w imię bezpiecznego latania. Wiem, że zawsze znajdzie się jakiś „miszcz latania”, który wie lepiej i ma w dupie wszystko i wszystkich, „bo przepisy są od tego żeby je łamać”. Piętnujmy takich idiotów, bo oni generują problemy i wokół nich będą toczone dyskusje ludzi „ na górze”, aby ukrócić takie zachowania.

Każdy podlega pod Kodeks Karny.

Art. 177. KK:,
§ 1. Kto, naruszając, chociażby nieumyślnie, zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumyślnie wypadek, w którym inna osoba odniosła obrażenia ciała określone w art. 157 § 1, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.
§ 2. Jeżeli następstwem wypadku jest śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.
§ 3. Jeżeli pokrzywdzonym jest wyłącznie osoba najbliższa, ściganie przestępstwa określonego w § 1 następuje na jej wniosek.

A teraz garść informacji praktycznych:
Spis służb informacji z podziałem na 5 rejonów i kontakt z nimi:

FIS Warszawa [119,450 MHz]
+48 22 574-55-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Gdańsk [127,150 MHz]
+48 22 574-74-85
+48 58 340 74-85
faks +48 22 574-74-86

FIS Kraków [119,275 MHz]
+48 22 574-75-85
+48 12 639-75-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Poznań [126,300 MHz]
+48 22 574-73-85
+48 61 896-73-85
faks +48 22 574-75-86

FIS Olsztyn [118,775 MHz]
+48 22 574-5588
faks +48 22 574-75-86

Dla wnikliwych polecam stronę z rysunkami poglądowymi stref:
http://www.helicopters.zafriko.pl/kat/podzial_na_strefy

i świetna prezentacja z wizualizacja przestrzeni:
https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=8&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiO183P1MTLAhWBE5oKHbIeBfEQFghAMAc&url=http%3A%2F%2Fwww.szkolaparalotniowa.pl%2Fwp-content%2Fuploads%2F2014%2F07%2Fprzestrzen_pow_szyb.pps&usg=AFQjCNFp7a5fjO645A3djP9PNtAYHc3PBQ

Nawet Google na swoich mapach ma podział przestrzeni RP:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=z1EfG5cBgZq0.kAydBqKO2Sxc&z=7

Odnośniki do stron gdzie uzyskacie  informacje o bieżącej sytuacji w przestrzeni powietrznej:

Plan bieżący:
http://www.amc.pata.pl/strefy_amc_nowe.php?nr=7126
Plan na dzień następny:
http://www.amc.pata.pl/strefy_amc_nowe.php?nr=7126&rodz=jutro

Jak to wykorzystać?

1. Zaznaczamy AUP – bieżący.
2. Zaznaczamy wysokość max planowanej wysokości lotu. Zaznaczamy czas od startu do planowanego lądowania – czas UTC.
3. Zaznaczamy strefy czasowe i stałe.
4. Patrzymy, które strefy na trasie planowanego lotu są zajęte, w jakich godzinach i na jakich wysokościach.
5. Jeśli wszystko jest dobrze to dzwonimy do FIS-u (ewentualnie do ATZ) i zgłaszamy swój zamiar lotu.
6. Po zakończeniu lotu zgłaszamy do FIS-u zakończenie lotu.Wszyscy zadowoleni i bezpieczni wracają do domu. POLATANE !

Warto wspomnieć o wysokościach minimalnych, jakie wg prawa dotyczą paralotniarzy. Jesteśmy na szczęście wyłączeni ogólnych zasad prawa lotniczego i mamy złagodzone wymagania, co do wysokości wykonywania lotów za sprawą poniższego Rozporządzenia Ministra Infrasfastruktury:
http://www.ulc.gov.pl/_download/prawo/prawo_krajowe/ustawa_prawo_lot_akty_wyk/2005_-_nr_107_poz._904.pdf

Cytat z rozporządzenia:
5.6.10. Lotów na paralotniach nie wolno wykonywać:

1) przy widzialności mniejszej niż 700 m oraz odległości od chmur mniejszej niż 100 m w pionie i poziomie;

2) wcześniej niż 30 minut przed wschodem słońca i później niż 30 minut po zachodzie słońca;

3) z wyjątkiem przypadków, gdy jest to konieczne dla startu lub lądowania:

1. a) nad zwartą zabudową miast, osiedli i siedzib ludzkich lub nad zgromadzeniem osób na otwartym powietrzu na wysokości względnej mniejszej niż:

– dla paralotni, paralotni z napędem i motoparalotni – 150 m (500 ft),
– dla paraplanu – 300 m (1.000 ft),
– nad najwyższą przeszkodą znajdującą się w promieniu 300 m od danego statku powietrznego, z tym, że nad obszarami miast o liczbie mieszkańców od 25.000 – zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 9 października 2003 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (Dz. U. Nr 183, poz. 1793),

1. b) krążąc lub przelatując wielokrotnie na wysokości mniejszej niż 150 m nad pojedynczymi siedzibami ludzkimi, w przypadku lotów z włączoną jednostką napędową,
2. c) gdzie indziej, niż to określono w lit. a i b, na wysokości względnej mniejszej niż 50 m (150 ft) nad lądem lub wodą w odległości mniejszej niż 300 m od zabudowań.

5.6.11. Przepisów pkt 5.6.10 ppkt 3 lit. c nie stosuje się do treningu we wcześniej zaplanowanych miejscach oraz lotów żaglowych i termicznych pod warunkiem, że są one wykonywane poza siedzibami ludzkimi oraz w sposób nieuciążliwy dla osób trzecich.

Przyznam szczerze, że wiadomości, które zawarłem w tym artykule powinny zostać przekazane na kursie (np. I etapie i utrwalane na kolejnych etapach).  Ja uprawnienia PPG zdobywałem w Rudnikach w szkole AirAction Waltera Wojciechowskiego, który dokładnie omówił problematykę podziału i korzystania w przestrzeni powietrznej, odpowiadał na każde pytanie i cierpliwie powtarzał niezrozumiałe kwestie. Osobiście bardzo polecam korzystanie z jego szkoleń.

Skąd więc wynika niewiedza czy niedoinformowanie innych pilotów? Tego nie wiem. Może to ignorancja, może niedopatrzenie ze strony szkolących czy rutyna pilotów? Warto się zastanowić i zadać pytanie:  jaki jest mój poziom wiedzy w tym temacie, czy latam bezpiecznie i nie narażam innych?

Podsumowując, za dużo paralotniarzy ginie co roku w Polsce, jedni z powodu brawury, inni z braku umiejętności, inni z powodu nieszczęśliwych zbiegów okoliczności. Gela, Jasiu Młodyszewski, Adam Adamowicz, Wiesiu Mogielski- ich znałem osobiście- mógłbym wymieniać wielu. Odrobina wysiłku umysłowego i nasza pasja staje się bezpieczniejsza dla wszystkich. Latajmy z głową, zwracajmy uwagę na swoje i bezpieczeństwo innych. Wszystkich bezpiecznych startów i tyle samo bezpiecznych lądowań. Tego życzę wszystkim pilotom bez względu na rodzaj statku powietrznego.

Na koniec wykład Wiesława Jedynaka, członka PKBWL, wieloletniego pilota i instruktora śmigłowcowego i samolotowego pod intrygującym tytułem „ Polowanie na pilota”. Temat odnosi się do lotnictwa, a nie dokładnie do paralotniarstwa, choć analogia jest oczywista, a zasady ponadczasowe. Moim skromnym zdaniem genialny wykład.
https://www.youtube.com/watch?v=L3ubFJLzYCI

Carlo Anderwald – Klub Sportów Lotniczych „LuftHanysa”

Podziękowanie za pomoc dla Uriuka i Pirata.
Kopiowania i upublicznianie bez zgody autora zabronione.